從動(dòng)力電池的種類(lèi)來(lái)看，三元電池和磷酸鐵鋰電池堪稱(chēng)是絕對的主力，長(cháng)期在動(dòng)力電池的裝機量中占據著(zhù)超高的份額。以2018年為例，三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝機量之和占動(dòng)力電池總裝機量的97.18%。這意味著(zhù)，兩者之間的市占率基本可用此消彼長(cháng)來(lái)形容，自2015年以來(lái)兩者之間的爭斗從未停止過(guò)。

    只不過(guò)，在補貼政策引導下，帶著(zhù)能量密度瓶頸硬傷的磷酸鐵鋰明顯后勁不足，在動(dòng)力電池領(lǐng)域占比持續下滑。相反，三元電池因為在能量密度上的優(yōu)勢，市場(chǎng)占比穩步提升。2017年磷酸鐵鋰電池裝機量占比49%，三元電池占比45%；而到了2018年，已變成三元電池占比58.17%，磷酸鐵鋰電池占比39%。

磷酸鐵鋰電池

    值得注意的是，這也是三元電池市場(chǎng)占比首次超過(guò)磷酸鐵鋰電池。而磷酸鐵鋰電池在動(dòng)力電池領(lǐng)域市場(chǎng)占比的持續下滑，衍生出磷酸鐵鋰面臨“失寵”、即將“淘汰”等言論。在這樣的行業(yè)背景下，包括原中國汽車(chē)技術(shù)研究中心主任王秉剛、中國工程院院士楊裕生等業(yè)內專(zhuān)家紛紛站出來(lái)為磷酸鐵鋰電池站臺。

    更有電池企業(yè)負責人預測，“經(jīng)過(guò)大家認真的思考和投票，相信磷酸鐵鋰電池會(huì )在某個(gè)時(shí)間內強勢回歸。”而事實(shí)上，在2018年下半年，磷酸鐵鋰的市場(chǎng)占比確實(shí)有所提升。但時(shí)間在進(jìn)入2019年后，面對三元電池咄咄逼人的氣勢，磷酸鐵鋰電池還是敗下陣來(lái)，在市場(chǎng)占比上已經(jīng)被三元電池遠遠地甩在身后。

 

01

上半年市占率差距驟然擴大

    統計數據顯示，2019年上半年我國新能源汽車(chē)動(dòng)力電池總裝機總量為30.39Gwh，同比大幅增長(cháng)94.29%。其中，三元電池和磷酸鐵鋰電池仍然占據著(zhù)絕對的優(yōu)勢，裝機量總和占比高達98.11%，相對于2018年同期的97.17%，上漲約1個(gè)百分點(diǎn)。由此可見(jiàn)，在新能源車(chē)銷(xiāo)量增長(cháng)拉動(dòng)下，動(dòng)力電池增勢表現強勁。

    值得關(guān)注的是，今年上半年三元電池和磷酸鐵鋰電池的市占率出現了較大變化，兩者之間差距驟然拉大。數據顯示，今年上半年三元電池裝機量20.22GWh，同比增長(cháng)131%，市占率升至71.14%；磷酸鐵鋰電池裝機量7.66GWh，同比增長(cháng)23%，市占率降至26.97%。由此不難看出，兩者市占差距已擴大至44%。

    業(yè)內分析，三元電池裝機占比迅速提升，主要受兩大因素影響。首先是受新能源汽車(chē)產(chǎn)量增長(cháng)帶動(dòng)。數據顯示，上半年新能源乘用車(chē)產(chǎn)量同比增94.7%，電池裝機量占比達75%；其次則是新能源乘用車(chē)單車(chē)帶電量增長(cháng)所致。與2018年相比較，2019上半年新能源乘用車(chē)的平均單車(chē)裝電量已由28度增長(cháng)至41度。

    而磷酸鐵鋰“失寵”，其原因還在于其能量密度先天不足的缺陷。在今年3月末出臺的新版補貼標準中，增加了續航里程的前提要求，那些續航里程低于250公里的車(chē)型沒(méi)有辦法拿到補貼，這也使得磷酸鐵鋰曾經(jīng)的重要應用車(chē)型、電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)冠A(yíng)00微小型車(chē)自今年四月起銷(xiāo)量呈現出明顯的頹勢，導致磷酸鐵鋰裝機量驟然下降。

    以今年5月份為例，A00級新能源車(chē)的銷(xiāo)量?jì)H為1.76萬(wàn)輛，同比大幅下降61%，在純電動(dòng)汽車(chē)中銷(xiāo)量占比已降至23%。而這個(gè)現象在今年4月也曾表現明顯，4月A00級純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量為1.74萬(wàn)輛，環(huán)比大幅下滑。而在新的補貼政策實(shí)施前，前兩個(gè)月A00級純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量均保持在2萬(wàn)輛之上（春節除外）。

    至于在磷酸鐵鋰最重要的主戰場(chǎng)——新能源客車(chē)領(lǐng)域，同樣表現不佳。據了解，今年以來(lái)新能源客車(chē)的城市公交類(lèi)占比逐步提升，其占比相對2018年同期基本持平，其他用途的新能源大中型客車(chē)卻沒(méi)有市場(chǎng)，導致市場(chǎng)逐步萎縮。相關(guān)數據顯示，2019年1-6月新能源客車(chē)銷(xiāo)量同比增-16.4%，裝機量占比也由去年上半年的36%降至17%。

    業(yè)內分析，新能源客車(chē)的下滑有兩個(gè)重要原因。首先補貼下滑直接導致購置成本上升，使得公交車(chē)新能源比例較往年下滑，今年上半年維持在86%，而去年則基本接近100%；部分地區將換車(chē)周期與購車(chē)周期提前，導致今年部分地區的公交車(chē)替換進(jìn)入空檔期。如深圳、廣州已基本實(shí)現公交電動(dòng)化，對新能源客車(chē)的需求降低。

 

02

新政實(shí)施首月磷酸鐵鋰回暖

    2019年6月26日，新的新能源車(chē)補貼政策正式執行，總體來(lái)看補貼接近“腰斬”。而在此之前，新能源車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)了短暫的“狂歡”，甚至出現排隊購車(chē)的現象。有券商預測，新能源車(chē)7月銷(xiāo)量預計環(huán)比會(huì )出現大幅下滑，整車(chē)市場(chǎng)預計短期內面臨調整。而事實(shí)證明，7月份新能源車(chē)表現確實(shí)不佳，銷(xiāo)量大幅跳水。

    統計顯示，2019年7月我國新能源車(chē)生產(chǎn)約7.4萬(wàn)輛，同比下降6%，環(huán)比下降43%，包括比亞迪在內的主流新能源車(chē)企銷(xiāo)量出現了今年以來(lái)的首次下滑。根據比亞迪8月6日晚間披露的7月銷(xiāo)量快報，7月份公司新能源汽車(chē)銷(xiāo)量16567輛，去年同期為18793輛，同比下滑11.8%，距全年銷(xiāo)量目標尚差62%。

7月新能源車(chē)銷(xiāo)量環(huán)比下降

    伴隨著(zhù)新能源車(chē)銷(xiāo)量跳水，動(dòng)力電池的裝機量也快速走低。數據顯示，2019年新能源汽車(chē)動(dòng)力電池裝機量約4.7GWh，同比增長(cháng)40.5%，環(huán)比下降29%。其中，新能源乘用車(chē)裝機量約2.2GWh，環(huán)比下降54%；新能源專(zhuān)用車(chē)裝機量約0.1GWh，環(huán)比下降83%；新能源客車(chē)裝機量約2.4GWh，環(huán)比增長(cháng)109%。

    新能源客車(chē)裝機量大幅增長(cháng)，推動(dòng)著(zhù)磷酸鐵鋰市場(chǎng)占比迅速增長(cháng)，環(huán)比增長(cháng)44.82%。另外值得注意的是，磷酸鐵鋰電池也是環(huán)比唯一增長(cháng)的動(dòng)力電池。業(yè)內人士分析，隨著(zhù)補貼政策的退坡，動(dòng)力電池將在2020年進(jìn)入無(wú)補貼時(shí)代，新能源車(chē)企面臨著(zhù)巨大的成本壓力，此時(shí)磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢，將逐步顯現出來(lái)。

    有電池企業(yè)負責人表示，市場(chǎng)會(huì )幫企業(yè)算賬，會(huì )根據性?xún)r(jià)比選擇最合適的產(chǎn)品。“補貼完全退出后，（動(dòng)力電池）行業(yè)將由政策主導轉入市場(chǎng)需求拉動(dòng)的階段，對于動(dòng)力電池技術(shù)路線(xiàn)的選擇權將重新交給市場(chǎng)。從補貼后首個(gè)月的表現來(lái)看，磷酸鐵鋰的表現可圈可點(diǎn)，或許這也預示著(zhù)其將借政策轉向逐漸回歸”。

 

03

借政策轉向 磷酸鐵鋰強勢回歸？

    可以說(shuō)，三元電池和磷酸鐵鋰電池之間關(guān)系的轉變與政府補貼密切相關(guān)。此前根據新能源汽車(chē)補貼政策要求，汽車(chē)補貼將與續航里程及能量密度掛鉤，因此能量密度更高的三元材料電池迅速占據主導。如今，補貼的影響已經(jīng)不大，且隨著(zhù)技術(shù)不斷進(jìn)步和提升，磷酸鐵鋰電池能量密度與三元電池差距正在縮小。

    調研結果顯示，目前國內主流磷酸鐵鋰電池廠(chǎng)家正在從正極材料克容量和壓實(shí)密度上尋求突破，正極材料的克容量已經(jīng)從120mAh/g提高到145mAh/g。此外，行業(yè)中三元電池包能量密度普遍為200Wh/kg，作為磷酸鐵鋰電池代表企業(yè)，國軒高科圓柱型磷酸鐵鋰電芯單體能量密度達到190Wh/kg，未來(lái)將提升至200Wh/kg。

    更重要的是，磷酸鐵鋰的高安全、長(cháng)壽命仍是三元追趕的目標。今年以來(lái)，國內已經(jīng)發(fā)生多起新能源汽車(chē)自燃事件，動(dòng)力電池的安全性重新成為市場(chǎng)關(guān)注的熱點(diǎn)。雖然，三元電池目前已做到足夠安全，但安全問(wèn)題仍不容忽視。此前，蔚來(lái)汽車(chē)因動(dòng)力電池存在安全隱患而召回4000多輛ES8，搭載的正是三元電池。

    而磷酸鐵鋰電池的長(cháng)壽命特性，更符合出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)的需求。對于更加強調電池充放電循環(huán)次數的出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)而言，電池需要達到60萬(wàn)公里乃至80萬(wàn)公里的壽命周期。而這樣超長(cháng)的質(zhì)保里程，當下三元電池顯然還難以做到，而這恰恰是磷酸鐵鋰電池擅長(cháng)之處，因此在電動(dòng)出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)領(lǐng)域大有可為。

    8月6日，工信部發(fā)布了《新能源汽車(chē)推廣應用推薦車(chē)型目錄(2019年第7批)》，在符合補貼技術(shù)要求的202款車(chē)型中，新能源專(zhuān)用車(chē)入選100款，占比達到近五成比重。而磷酸鐵鋰電池在新能源專(zhuān)用車(chē)領(lǐng)域廣泛應用，在本批次中占比近八成。這也表明，磷酸鐵鋰電池在新能源專(zhuān)用車(chē)領(lǐng)域具有巨大的發(fā)展潛力。

    值得注意的是，今年上半年新能源專(zhuān)用車(chē)的電池裝機量同比增長(cháng)171.40%，增幅甚至超越了乘用車(chē)，這也是磷酸鐵鋰電池今年上半年依然保持30%的增幅的主要動(dòng)力。但可惜的是去年上半年和今年上半年專(zhuān)用車(chē)動(dòng)力電池裝機量的占比都未達到10%，所以對于磷酸鐵鋰電池裝機量占比的貢獻十分有限。

新能源專(zhuān)用車(chē)

    種種跡象表明，雖然上半年磷酸鐵鋰電池與三元電池的市場(chǎng)占比雖然在擴大，但磷酸鐵鋰在未來(lái)的發(fā)展潛力不容小視。有業(yè)內人士表示，“基于成本和安全性的考慮，現在不少整車(chē)廠(chǎng)公布明年的裝車(chē)方案中將選用磷酸鐵鋰電池，特別是400公里續航以下的，售價(jià)在15萬(wàn)以下的(新能源汽車(chē))及網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)”。

    由此可見(jiàn)，未來(lái)磷酸鐵鋰電池如果能夠在能量密度上取得重大突破，補齊能量密度的“木桶短板”，其安全、循環(huán)性能等諸多優(yōu)勢將能得到更好地發(fā)揮，憑借這些優(yōu)勢，或將會(huì )開(kāi)拓出更多的應用場(chǎng)景，甚至是進(jìn)軍三元電池的“大本營(yíng)”——新能源乘用車(chē)領(lǐng)域，從而帶動(dòng)著(zhù)磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)占比穩步提升。