談及全球鋰電產(chǎn)業(yè)的基本格局，大家腦海中首先想到的是中日韓三足鼎立的戰略局面。而這其中，日本更被公認為是鋰電池的發(fā)源地。時(shí)間回到1991年，日本企業(yè)索尼率先實(shí)現了鋰電池的量產(chǎn)，隨后松下等企業(yè)快速跟進(jìn)，對鋰電池技術(shù)和市場(chǎng)進(jìn)行壟斷，奠定了日本早期在全球鋰電產(chǎn)業(yè)界的霸主地位。

 

日本曾是鋰電池產(chǎn)業(yè)霸主

 

隨著(zhù)發(fā)展新能源車(chē)成為全球共識，作為新能源車(chē)主要動(dòng)力源的鋰電池自然受寵，國內開(kāi)始涌現出多家配套新能源車(chē)的鋰電池生產(chǎn)企業(yè)。在這樣的背景下，工信部出臺《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池行業(yè)規范條件》（即俗稱(chēng)的“白名單”），將松下等日企排除在補貼政策之外。因為此，國內鋰電池行業(yè)得到了快速發(fā)展。

 

如果僅從產(chǎn)能規模來(lái)看，國內動(dòng)力電池已遠超日本。相關(guān)數據顯示，去年國內新能源汽車(chē)動(dòng)力電池的總裝機量約為56.89GWh，為日本的2.4倍。此外，去年全球動(dòng)力電池裝機量排名前十的企業(yè)名單中，日企僅有松下上榜，其它七家全部是中國企業(yè)，寧德時(shí)代更是連續兩年超越松下獲得全球動(dòng)力電池裝機量冠軍。

 

但產(chǎn)能規模領(lǐng)先，并不意味著(zhù)中國動(dòng)力電池行業(yè)已強于日本。時(shí)至今日，國內動(dòng)力電池企業(yè)與日企在技術(shù)方面依然存在不小差距。白名單正式廢除、鼓勵外資在華投資動(dòng)力電池政策發(fā)布后，以松下為首的電池企業(yè)卷土重來(lái)，引發(fā)“狼來(lái)了”的擔憂(yōu)。不過(guò)值得欣慰的是，日本車(chē)企與國內電池企業(yè)之間的合作正在加深。

 

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日本鋰電池戰略已格格不入？

 

鋰電池產(chǎn)業(yè)自從1991年在日本誕生起，持續到2005年在這15年的時(shí)間里，因其技術(shù)上的復雜性被稱(chēng)之為高科技行業(yè)，日本企業(yè)也因為對技術(shù)和市場(chǎng)的壟斷而獲取了高額利潤。而到了2000年以后，鋰電技術(shù)開(kāi)始向中韓擴散，低端市場(chǎng)逐漸被中韓蠶食，但是這個(gè)時(shí)期內對日本鋰電池產(chǎn)業(yè)影響并不大。

 

伴隨著(zhù)中端市場(chǎng)也逐漸被韓國侵占，日本鋰電產(chǎn)業(yè)的整體利潤快速下滑，導致很多企業(yè)相繼出現了經(jīng)營(yíng)困難。為了應對這種局面，日本材料和電池企業(yè)紛紛到國外投資設廠(chǎng)不斷地轉移低端產(chǎn)能，希望能夠降低運營(yíng)成本；同時(shí)日本鋰電界則進(jìn)行了數次企業(yè)并購和重組，電池企業(yè)數量減小到了五六家左右。

 

鋰電池市場(chǎng)逐漸被中韓企蠶食

 

而這樣的自救方式，起到的作用并不大。為了防止核心技術(shù)外泄，日本企業(yè)在國外的工廠(chǎng)往往只生產(chǎn)不太核心的產(chǎn)品。比如負極企業(yè)只把后端工序放在中國，僅僅為了獲取中國廉價(jià)石墨資源和廉價(jià)勞動(dòng)力，正極企業(yè)也不會(huì )涉及高端產(chǎn)品和工藝，而代表著(zhù)核心技術(shù)的鋰電生產(chǎn)設備，更是從未跨出國門(mén)生產(chǎn)。

 

受此影響，日本在華鋰電企業(yè)本土化明顯不夠，與國內企業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈缺乏深度交流，導致其產(chǎn)品定位和價(jià)格都比較高，只能滿(mǎn)足部分高端需求，而在中低端市場(chǎng)不受青睞，這在動(dòng)力電池領(lǐng)域表現得尤為明顯。國內新能源車(chē)企使用韓國動(dòng)力電池的不少，但是使用日本動(dòng)力電池的卻并不多見(jiàn)，就是最好的例子。

 

基于上述原因，從2005年開(kāi)始日本鋰電池的國際市場(chǎng)份額就在不斷下降，2018年日本動(dòng)力電池的全球市場(chǎng)份額已經(jīng)下降至20%左右，其衰退速度之快令人震驚。而中國得益于政策的大力推動(dòng)，從當初的籍籍無(wú)名迅速上升至50%以上。在全球動(dòng)力電池裝機量占比上，中國已經(jīng)遠遠的領(lǐng)先于日韓企業(yè)。

 

更重要的是，由于利潤難以保障，不少日企開(kāi)始出售旗下電池業(yè)務(wù)。如SONY以11億人民幣將其鋰電事業(yè)部賤賣(mài)；Nissan將其所持有的AESC的51%股份以10億美元出售等。同時(shí)，日本的鋰電池企業(yè)此前過(guò)度專(zhuān)注于傳統3C領(lǐng)域，而對動(dòng)力電池的切入顯得比較滯后，導致其動(dòng)力電池產(chǎn)能規模明顯不足。

 

舉個(gè)例子，作為特斯拉的獨家電池供應商，此前有消息稱(chēng)，松下動(dòng)力電池的產(chǎn)能甚至不足以滿(mǎn)足特斯拉一家車(chē)企的需求。馬斯克發(fā)推文宣稱(chēng)，“松下是罪魁禍首，因為它以較低的速度生產(chǎn)電池，這也限制了特斯拉Model 3轎車(chē)的生產(chǎn)。”與此同時(shí)，馬斯克已開(kāi)始在全球范圍內尋找其他的電池供應伙伴。

 

特斯拉尋找新的電池供應商

 

而另一面，包括豐田、本田、日產(chǎn)等在內的日本車(chē)企，則是選擇以燃料電池或固態(tài)電池為主的技術(shù)路線(xiàn)，等到這些車(chē)企“幡然醒悟”欲大規模實(shí)施電動(dòng)化戰略時(shí)，才發(fā)現根本沒(méi)有合適的電池可用。中國作為全球最大的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，上述車(chē)企要實(shí)現電氣化轉型和銷(xiāo)量增長(cháng)，選擇與中國電池企業(yè)合作成為的最佳的選擇。

 

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中國電池軍團“攻陷”日本車(chē)企

 

據了解，在混合動(dòng)力及燃料電池車(chē)技術(shù)領(lǐng)域擁有領(lǐng)先優(yōu)勢的日本車(chē)企豐田，近年來(lái)開(kāi)始頻頻宣布提速旗下車(chē)型電動(dòng)化的轉型，并制定新的五年目標。計劃到2025年，新能源車(chē)銷(xiāo)售數量要達到550萬(wàn)輛，其中450萬(wàn)由混合動(dòng)力車(chē)和插電式混合動(dòng)力車(chē)組成，其余100萬(wàn)輛則由燃料電池車(chē)和鋰電池電動(dòng)車(chē)組成。

 

除此之外，豐田還計劃到2020年初在全球至少推出10款電池驅動(dòng)的純電動(dòng)車(chē)型。通過(guò)上述計劃可知，豐田未來(lái)對動(dòng)力電池需求量勢必很大，因此豐田也在全球范圍內尋找除松下外的穩定的電池供應伙伴。今年6月初，豐田宣布與中國兩家電池制造商比亞迪和寧德時(shí)代達成合作，未來(lái)將從兩家公司采購動(dòng)力電池。

 

而在今年春節期間，寧德時(shí)代官方宣布已與本田在東京簽訂合作協(xié)議，正式攜手共同打造面向未來(lái)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品。根據協(xié)議，寧德時(shí)代成為本田在鋰離子動(dòng)力電池領(lǐng)域的合作伙伴，為其電動(dòng)化提供可靠的動(dòng)力支持。雙方計劃，2027年前寧德時(shí)代將向本田提供電量約56GWh汽車(chē)鋰離子的動(dòng)力電池。

 

寧德時(shí)代與多家日本車(chē)企合作

 

本田還計劃在電動(dòng)汽車(chē)性能測試、生產(chǎn)技術(shù)和電池規格等領(lǐng)域與寧德時(shí)代合作，此外本田還希望與寧德時(shí)代合作開(kāi)發(fā)全新的電動(dòng)車(chē)車(chē)型，新車(chē)預計在2020年上半年在中國和其他地區同時(shí)進(jìn)行銷(xiāo)售。當時(shí)有日媒指出，在電動(dòng)汽車(chē)日趨全球化的過(guò)程中，本田采用中國電池供應商生產(chǎn)的動(dòng)力電池是大勢所趨。

 

而除了豐田和本田外，日本另一汽車(chē)品牌日產(chǎn)早早向寧德時(shí)代拋出橄欖枝。在2018年北京國際車(chē)展上，日產(chǎn)方面宣布未來(lái)將向中國市場(chǎng)投放超過(guò)20款電動(dòng)汽車(chē)，其中首款車(chē)型確定為軒逸純電動(dòng)車(chē)型。該車(chē)型搭載寧德時(shí)代電池，沿用聆風(fēng)平臺，其核心競爭力在于電池管理系統與電動(dòng)機交換器方面的交互性。

 

而促成這些合作的原因，與寧德時(shí)代提前在日本市場(chǎng)積極的布局相關(guān)。此前寧德時(shí)代研究院院長(cháng)梁成都曾透露，寧德時(shí)代于去年5月在日本設立銷(xiāo)售辦事處。按照規劃，寧德時(shí)代將派出電池技術(shù)人員常駐日本，為客戶(hù)開(kāi)發(fā)提供支援，并強化對豐田、本田、日產(chǎn)等日本車(chē)企的推銷(xiāo)，如今看來(lái)已初見(jiàn)成效。

 

而值得關(guān)注的是，中國電池軍團不僅“攻陷”了日本車(chē)企，同時(shí)也希望在蓄電池市場(chǎng)與松下等產(chǎn)生正面的交鋒。根據此前透露的信息，比亞迪將于2021年開(kāi)始為日本的工廠(chǎng)和發(fā)電廠(chǎng)提供蓄電池；寧德時(shí)代則計劃從明年開(kāi)始為日本的住宅和企業(yè)提供更低價(jià)蓄電池，初步預計價(jià)格僅為日本同類(lèi)產(chǎn)品的1/2。

 

比亞迪宣布進(jìn)軍日本蓄電池市場(chǎng)

 

業(yè)內人士認為，如果寧德時(shí)代和比亞迪正式進(jìn)入日本市場(chǎng)，將意味著(zhù)全球三大電池供應商將在日本市場(chǎng)正面交鋒。“寧德時(shí)代和比亞迪在這個(gè)時(shí)間進(jìn)入日本市場(chǎng)是很正常的，因為日本車(chē)企都已經(jīng)開(kāi)始新能源化。但是日本本土的松下實(shí)力也很強，此番比亞迪和寧德時(shí)代進(jìn)軍日本市場(chǎng)面臨的競爭也將會(huì )很激烈”。

 

日本鋰電企業(yè)的優(yōu)勢在于技術(shù)領(lǐng)先，這是中韓在短期內難以趕超的。對日本企業(yè)來(lái)說(shuō)，要想維持生存和發(fā)展，就只能通過(guò)持續不斷的技術(shù)創(chuàng )新走在中韓企業(yè)的前面，在每項技術(shù)擴散前就賺取到足夠的利潤，然后才有資本與韓國企業(yè)打價(jià)格戰。但從目前情況來(lái)看，日本鋰電池企業(yè)想要實(shí)現這個(gè)目標并不容易。

 

業(yè)內人士認為，國內動(dòng)力電池市場(chǎng)的競爭會(huì )更加激烈，隨著(zhù)越來(lái)越多的優(yōu)質(zhì)企業(yè)憑借其創(chuàng )新的產(chǎn)品及雄厚的實(shí)力，逐漸開(kāi)始走向國際化競爭。而在2018年全球動(dòng)力電池裝機總量的排行榜中，寧德時(shí)代和比亞迪分別位列第一和第三。兩家公司宣布進(jìn)入日本市場(chǎng)，表明其已經(jīng)具有和松下等巨頭正面剛的實(shí)力。